close
Строительство

Гидросамолеты

В зависимости от конструкции шасси гидросамолеты подразделяют на летающие лодки и поплавковые самолеты. Плавучесть первых обеспечивает водонепроницаемый корпус (фюзеляж), выполненный в форме лодки (отсюда и название); вторые держатся на воде с помощью обтекаемых понтонов-поплавков (тоже в виде лодок) . ТАкие гидросамолеты нужно пришвартовывать к кнехты гост. При небольших размерах гидросамолета большей мореходностью обладают поплавковые. К тому же, у поплавкового гидросамолета, благодаря высокому шасси, мотор приподнят над водой. У летающей лодки поднимать мотор повыше от воды приходится на стойках. То есть при разборке приходится возиться либо с торчащими снизу поплавками, либо с торчащим сверху мотором.
Выдвигались и компромиссные решения. Так, британская фирма «Парналл» специально для подводных лодок построила опытную летающую лодку-истребитель «Праун» , у которой мотор стоял в фюзеляже. На плаву вал двигателя задирался вверх и винт не касался воды. Такой самолет в воздухе был более обтекаемым, а его сборку-разборку на палубе подводной лодки можно было производить проще и быстрее.
В США первыми сумели преодолеть все технические трудности по созданию подводного авианосца и испытать систему в море. Гидросамолет «Мартин» MS-l фирмы «Гленн» в складном состоянии находился в водонепроницаемом ангаре на палубе лодки. Лодка всплывала, экипаж вытаскивал самолет из контейнера и приводил его в полетное состояние. Затем летчик садился в самолет, матросы забирались на рубку лодки, лодка «притапливалась» , а гидросамолет оказывался на воде, после чего мог взлетать. После посадки процедура проделывалась в обратном порядке. Испытания системы продолжались с 1926 по 1932 год, время подготовки к вылету удалось довести до 15 минут, но и это не удовлетворило моряков. Предпочтение было отдано «воздушным авианосцам» — дирижаблям с самолетами на борту.
«Владычица морей» после войны переделала один свой «подводный монитор» М-2 в «подводный авианосец» , заменив 305 –мм орудие на ангар для самолета. Ангар перед погружением герметически закрывался, а чтобы его не раздавило давлением воды, в нем, с помощью сжатого воздуха, поддерживалось давление равное наружному. В верхней части ангара смонтировали поворотную грузовую стрелу, с помощью которой гидроплан ставился на воду перед полетом и вытаскивался на палубу после. Позже перед ангаром установили пневматическую катапульту, позволявшую самолету стартовать прямо с палубы.
Но катастрофа с лодкой, происшедшая в 1932 году, показала слишком сильную зависимость идеи от технического выполнения. К тому же, наличие множества заморских территорий и сильная морская авиация давали возможность наладить дальнюю авиационную разведку и без таких ухищрений.
В начале 1920-х годов французы «загорелись» идеей подводного авианосца, но построили только самолет МБ-5. Затем появился подводный крейсер «Сюркуф» , на борту которого предполагалось иметь гидроплан-разведчик. Конструктор Марсель Бессон спроектировал для него двухместный гидросамолет МБ-411 с двумя поплавками. С двигателем фирмы «Sаlmsоп» мощностью 175 л.с. он развивал скорость до 185 км/час, дальность полета составляла 187 миль (346 км). Впрочем, если вместо наблюдателя на заднем сиденье в кабине ставили дополнительный топливный бак, дальность полета возрастала до 347 миль (644 км).
Крыло складывалось назад вдоль фюзеляжа, к которому подтягивали поплавки, стабилизатор тоже был складной. На подготовку самолета (к погружению или взлету) уходило всего 4 минуты. Чтобы самолет оказался на воде, лодка чуть погружалась. Таким же образом гидросамолет оказывался на палубе после посадки. Построили 2 экземпляра этого самолета, одному даже довелось воевать, но — отдельно от «Сюркуфа» . В Германии в 1939 году был спроектирован подводный крейсер типа XI, надводным водоизмещением 3930 тонн длина 15, ширина 9,5, осадка 6,2 м). Запас топлива в 500 тонн обеспечивал ему дальность плавания на поверхности воды 15.800 миль (29.260 км) со скоростью 12 узлов (22,2 кмчас), то есть за 55 суток.
Его вооружение включало 4 пушки калибра 127 мм в двух башенных установках (боекомплект 1000 снарядов) , 3 зенитных автомата (два 37-мм и один 20-мм), 6 курсовых торпедных аппаратов (4 носовых, 2 кормовых) плюс 6 запасных торпед. Кроме того, предусматривалось иметь гидросамолет-разведчик, вертикально размещенный в контейнере.
Программа военного судостроения предусматривала строительство трех таких крейсеров (U- 113, 114, 11 5), но дальше постройки и испытаний опытного самолета Арадо-231 «Wagelas» («Смельчак») дело не пошло. В СССР складной самолет для подводных лодок спроектировал инженер Игорь Четвериков (1909-1 987), хотя подводной лодки, способной его нести, в советском флоте не было, и никто не собирался строить такую субмарину.
Его СПЛ (самолет подводной лодки) вышел на испытания в 1934 году. В отличие от большинства заграничных «коллег» , он представлял собой не поплавковую машину, а летающую лодку моноплан. За 3-4 минуты можно было сложить назад консоли крыла и «завалить» туда же мотор. СПЛ установил мировой рекорд высоты для данного типа самолетов, но воду он «не любил» — даже небольшая волна грозила залить СПЛ на взлете.